由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办的第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2026年9月17日至9月20日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“智绿筑基·生态蓄势·共创共赢”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月18日“新场景生态专场：智行出行新场景”中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家姜国凯发表题为“车联网标准发展现状与测试应用实践”的演讲。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家 姜国凯

以下是演讲实录：

尊敬的各位嘉宾、专家：大家好！

我是姜国凯，主要在中汽中心负责汽车的网联化，下面把我们的一些工作跟大家做一下汇报。

首先是网联化的发展现状与趋势，我认为网联化在汽车行业已经得到了深入的发展，一是我们的驾驶自动化包括未来的自动驾驶离不开网联，需要我们的导航定位；二是我们的座舱，现在很多的信息娱乐都离不开网，如果没有网，很多座舱的功能无法实现，包括我们语音助手等。

在国家政府工作报告里面，已经把汽车不定义为一个传统的交通工具了，而是定义为新一代的智能终端，什么是新一代的智能终端呢？我理解为通过新一代的信息与通信技术将车与人、车、路、云为一体赋能驾驶自动化，共同管理、智能执法和城市治理。

大家从消费的角度理解，网联化只是提升了我们的驾驶自动化，但是从区域性管理方面来说进一步加强了交通管理、智慧执法和城市治理。其中通信是非常重要的，如果车的通信不好，一切的车、路、云一体化都很难实现。

我认为网联化未来实现哪些呢？

首先传统汽车是有声音和光的，转向有转向灯，出了问题要开双闪，有车撞过来了要按喇叭，未来通过网联化对应机器驾驶。随着网联化逐渐地装配率的上升，车出了问题也会产生一些影响，包括导航定位、软件升级方面。

第二是标准，在国际上，大家知道汽车的标准主要是对应的三大国际标准ISO、IEC、ITU。在ISO里面，我们与韩国联合发布了ISO的V2X标准。

大家知道所有的新能源车国家要监管，以防新能源车着火了能够第一时间了解情况。对于L2辅助驾驶、L3及以上的车辆，要求我们的汽车企业要有安全事件上报机制。怎么实现呢？对应的是有个强标，今年年底会完成送审，所以这块是非常重要的。

除此之外，除了标准以外，今年年初国家发布了《50号令》，要求汽车企业在明年7月1日以后，如果是生产L2的车就要有安全监测平台，2028年的时候按照强标符合这个要求，所以对于L2的车要有企业平台。

我们也在推动V2X推荐性标准转强制性标准，目前已经召开了工作组讨论会。除此之外，从应急安全的角度来说，收音机AM/FM也变成了强标，以后所有的车不能说把AM/FM去掉，只用蜂窝网广播的标准是不允许的，在2028年会实施，这是重要的一个标准。

第三，车载呼叫系统。明年强标以后实施，国内要满足国内的标准，国内简称AECS。

具体来说，几个重要的标准，先说新能源，大家基本上现在按照最新的标准开始实施，车辆要实时地往平台传输三电数据。车载紧急呼叫系统，这个强标明年7月1日以后量产车都要上公报，要符合这个标准，标准对于通信也是有要求的，用了两个推标，一个是导航定位的标准，一个是无线通信的标准。如果上公告的时候，整车企业也要上交这两个报告，时间非常长，难度也非常大，需要大家重点关注。

安全事件强标，这是L2，不光是L3，L2我们企业也要有自己的平台，而且要向国家报送。

我们行业也在快速地发展，标准方面还有一些未来我们要进一步重点考虑的，考虑哪个点呢？以紧急呼叫为例，紧急呼叫强标目前考虑到了车的通信，如果没有通信，所有跟网联相关的功能都不能实现，但是这里考虑的是零部件，没有考虑整车，整车和零部件差异非常大，这也是未来我们重点研究和发展的一个方向。

除了标准以外，在测评里面，我们重点增加了网联化，大家知道C-NCAP是保障汽车的安全，在C-NCAP里面成立了V2X工作组，重点研究车-路-云一体化对于安全的提升。除此之外，C-NCAP在被动安全工作组里面是有依靠的，不是中国首创的，所以在C-NCAP里面增加了整车通信的要求，2027版的C-NCAP在去年已经发布了。C-NCAP 2030版已经启动了，最大的变化是把汽车所有与网联化座舱相关的研究独立成为了单独的工作组，既不在主动安全工作组，也不在被动安全工作组，我们成立了一个新的工作组——网联安全应用测评工作组，包含了V2X研究、紧急呼叫的研究、车辆里面物理操控按键的研究。大家知道很多的按键我们要物理化，不能够通过软件去实现，防止一些驾驶出现的问题，这些未来都放到C-NCAP 2030版的网联安全应用测评工作组。

除了C-NCAP以外，我们关注智能网联对于用户的体验，品牌价值的提升，发布了C-ICAP，在C-ICAP的座舱板块重点考虑了导航对车辆驾驶的影响，以及弱网环境对车辆的影响，因为我们车可能会进地库，也可能会进隧道，不能保证网都是好的，这种情况下我们的功能是不是好用，这是整个C-ICAP的一个考虑。

前面讲的是标准和测评，最后稍微聚焦一点，不讲大的车-路-云一体化，就讲车-路-云一体化的通信，通信保障不了，车-路-云一体化实现不了。通信现在大家测的都是零部件，但是整车和零部件差异非常大，所以要做整车的测试。

首先举个例子，手机是通过通信打电话，手机行业发生了一个很严重的事件，“天线门”事件，我们握着手机的时候电话就断了，对于手机来说是一个很严重的事件。在这之后，手机跟汽车一样，汽车上公告，手机也有强制性的检测，入网检测，在手机入网检测里面增加了手机整机通信的要求，也就是说天线性能的要求。反过来，如果汽车明年7月1日以后，要求上紧急呼叫了，会不会因为汽车天线设置不好，导致电话打不出去，求救的短信发不出去呢？很有可能，需要大家车企重点去关注。

传统测试只考虑车载终端，不能反映整车通信信号质量：

一是车身的金属结构。天线是装在车身上的，车身是金属的，对于电磁波是有屏蔽作用的，最好的天线是鲨鱼鳍天线，现在为了美观鲨鱼鳍天线都装到里面了，没有了。

二是玻璃金属镀层。考虑了美观、防晒，但这个膜是金属膜，是一个银离子，对电磁波也有屏蔽，原来也有案例，一贴金属膜，导航定位没有信号了，投诉有很多。

三是汽车的天线。天线安装在车内影响最大，安装在车外是最好的。汽车的天线，别看体积大，不如手机，手机从天线到芯片的距离很短，汽车的天线到T-BOX的距离有的是3-5米，光是天线的损耗非常大，影响非常大。

四是汽车的EMC非常严重。测试角度来说，汽车和手机有很大的区别，汽车要远场测，手机体积小，远场测两三米就可以，汽车体积大，远场找不清楚，汽车作为被测物的话，体积远场达到一千米以上，这样测试也不现实。汽车的角度包括直接远场、间接远场、球面近场。直接远场适用于500MHz以下的，500MHz以上需要间接远场和球面近场。

我们从2018年开始，主要研究了汽车通信，逐渐发布了标准，发布了首个汽车近远场实验室，还有全球唯一一个紧缩场实验室，推动了两个国标的发布，近远场实验室拿到了大众的认可。

举几个例子，收音机500MHz以下，属于相对频率比较低的通信，需要在开阔场进行测试，FM在40米，AM在百米以内，首先写进了强标里面，在这个标准以后，我们汽车通信不考虑零部件了，考虑整车了，这是第一个考虑整车，并把它写进强制标准的。预计2028年7月1日实施，而且是三部委重点关注的一个强标，所以是非常重要的。

球面近场的测试，行业里面大家目前都是用球面近场做的，最开始是德国、日本的车企做得比较早，2012-2013年已经开始了。我们中汽中心目前有四个实验室，天津有一个，长春有一个，上海公司在高邮有一个，深圳也有一个，可以为大家提供属地化的服务。但这个实验室仅限于用于汽车的研发、验证，不适合用于认证的实验，不适合写到强标里面去。

因为我们都知道通信是参考了3GPP，3GPP对于整车的天线测试只允许了直接远场法和间接远场法，没有允许球面近场法。现在没有一个3GPP提到这一块，但我们汽车行业是这样做的。我们做了一个把全行业推翻的事，做了一个汽车的紧缩场实验室，目前是全球唯一一个。按照通信本身的理论要求，只有紧缩场测试是最准的，所以我们建了紧缩场实验室。

通过物理试验，所测即所得，不需要转化算法，所以是最准的。相当于把全球20多家整车近场的实验室全推翻了，目前国标写的就是紧缩场，按照通信的领域就是这样一个要求，相当于跨了比较颠覆性的一步。国外的车企也在根据我们的紧缩场实验进行验证，验证准不准。

在硬件投入上，我们投资了20多亿元，专门建设了一个面向智能网联汽车的紧缩场实验室。这个实验室是与航空航天领域的企业联合打造的，实现了全球首个汽车紧缩场天线OTA性能测试系统的正式上线。在此之前，导弹、卫星、5G基站，所有往天上发的通信载荷，用的也都是紧缩场来做测试。

以上是我们近几年的工作、研究，跟大家做一个汇报，请大家多指导。

谢谢大家！

本文根据泰达汽车论坛现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅供参考。

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